Dans la prochaine Francfort , Peugeot et Total Hall, ils présenteront le 208 Hybrid Fe , une essence hybride complète, avec un haut niveau d'avantages: 8 secondes de 0 à 100 km et 49 g de CO2 / km dans le cycle européen NEDC (cycle mixte). Pour y parvenir au niveau aérodynamique, le SCX a réduit de 25%, ils ont allégé le poids de 20%, la consommation de 10% et ont récupéré 25% de l'énergie dans chaque cycle.
Depuis 1995, la Peugeot et le total travaillent ensemble pour obtenir une réduction significative de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et de TCO (coût total d'utilisation) des véhicules. En 2013, Peugeot a réduit les émissions moyennes pondérées de ses gammes européennes: fin mai, il s'agissait de 116,3 g / km, améliorant 121,5 g / km de 2012.
Les chercheurs totaux travaillent à la réduction des frictions dans le moteur, contribuant à une diminution de 5% des émissions de CO2 en dix ans dans les moteurs Peugeot. Les combustibles à forte extrémité d'excellent total contribuent également à une réduction de la consommation de carburant.
L' objectif de 208 Hybrid Fe est de réduire de moitié les émissions de CO2 par rapport au modèle le plus efficace de 208, avec un moteur VTI 1,0, et de lui offrir des avantages proches de ceux de 208 GTI. La stratégie consiste à réaliser une amélioration continue des performances des moteurs thermiques, à poursuivre les stratégies de réduction des effectifs, à la diffusion de l'arrêt et du démarrage, de la propulsion électrique, etc. Hybrid4, hybridation électrique diesel, est enregistrée dans cette tendance.
208 HYBRIDE FE, une conception efficace
La conception du gril flottant a été examinée pour réduire la perméabilité de 40%, seulement 5 dm². En effet, avec l'évolution faite dans le moteur, ses besoins de refroidissement sont plus bas.
La simplicité des éléments des côtés du corps facilite la progression des flux d'air. Les pneus spécialement développés par Michelin sont de type grand et étroit, c'est-à-dire de grand diamètre et peu de largeur. Ils s'adaptent à des pneus en aluminium de 19 '' dans lesquels des chicanes aérodynamiques de carbone ferment l'espace entre les bras.
Certains caméras vidéo sont chargés de projeter leurs images sur le rétroviseur intérieur. Ainsi, il n'y a qu'un petit soutien à l'extérieur, qui évoque des disciplines sportives, comme la résistance. La route arrière contribue à l'efficacité avec un rétrécissement de 40 mm qui aide à réduire le CX. Enfin, la conception du toit est étendue dans un mouvement presque horizontal et génère un spoiler sur la porte arrière.
Le dos, le style coupé, a au bas d'un extracteur d'air qui évacue les flux qui circulent sans obstacles à travers le bas du véhicule grâce à son fond plat. Enfin, pour maximiser l'empreinte environnementale, les 208 phares à LED Hybride FE ont de petites dérives verticales, inspirées par l'onyx concept-car. Ces appendices envoient les flux d'air autant que possible du corps, minimisant ainsi la turbulence générée.
208 Hybrid Fe un briquet de 20%
Lorsqu'il est présenté, la Peugeot 208 a révolutionné l'offre du segment, en particulier pour son poids de 975 kg dans la finition d'accès. Ce chiffre est très remarquable mais à l'avenir, les véhicules doivent être encore plus légers mais garantir le confort et la sécurité.
Le matériau composé du 208 Hybrid Fe
Le 208 Hybrid Fe utilise des matériaux de pointeur très innovants. 208 conserve sa structure métallique. Cependant, les éléments du matériau composite remplacent le corps et les panneaux de plancher, de sorte que le poids monocoque est réduit de 295 à 227 kg.
La peau extérieure d'une pièce (20 kg), le fond plat (8 kg), les panneaux de porte (2 x 3 kg) et le pare-chocs avant sont en fibre de carbone. Le capot (5 kg) et les ailettes (2 x 1 kg) sont en composé Voir / carbone, un matériau qui réduit le poids de moitié et maintient des propriétés mécaniques équivalentes. Il est obtenu à partir d'un nouveau type de résine qui peut être utilisé en brut mais qui peut également être peint ou teinture.
Enfin, et à l'exception des cristaux de verre, le reste des lunes est en polycarbonate, permettant à 5 kg de gagner. Le 208 Hybrid Fe Innova dans son application car ce matériel à ce jour était réservé aux cristaux de phares. Il fournit une réduction de poids de plus de 50% par rapport au cristal classique.
Axes de roulement non publiés
Le 208 Hybrid Fe repose sur des axes de type pseudo McPherson qui incluent une feuille de matériau composite de «résine en fibre de verre», monté en position transversale. Cette pièce en remplace plusieurs autres, telles que les ressorts de suspension, les triangles inférieurs et la barre de stabilisateur. La feuille avant a une élasticité variable le long de sa surface. Développés et fabriqués par Hutchinson, ces deux feuilles sauvent 20 kg.
En raison de ses dimensions, les roues 145/65 R19 réduisent la résistance au roulement de 20%. Ils nécessitent également moins d'efforts de volant pour les guider, qui permettent d'éliminer l'assistance de gestion, l'espace est gagné sous le capot et la consommation et le poids sont réduits.
Les pneus abritent de grands disques de frein: 380 mm de diamètre pour une épaisseur de 9,6 mm. Ils ont quatre pincettes de piston, 44,5 mm devant et 31,8 mm de retard. Lors du freinage, le moindre effort sur la pédale et l'intervention motrice électrique permettent d'éliminer l'aide au freinage.
Un groupe d'hélice efficace et élevé des avantages sociaux
Le 208 Hybrid Fe est propulsé par un moteur hybride électrique à essence. Un standard moteur et un système de contrôle spécifique gèrent l'ensemble de chaîne de traction. À l'échelle mondiale, les performances du système de propulsion s'améliorent dans un remarquable 10%.
Engine à essence 1.2 VTI-FE de haute performance
Le moteur à trois cylindres a reçu des évolutions différentes: optimisation du cycle, réduction des pertes de frottement, gestion thermique ... Tous ces avancées sont spécifiées dans une consommation réduite de 10%, en maintenant la puissance de 68 ch (50 kW).
Le cycle Miller s'est accentué et le rapport de compression est passé de 11: 1 à 16: 1 pour augmenter les performances thermodynamiques. Ceci, qui pourrait provoquer l'auto-chariot du mélange, quelque chose de potentiellement dangereux pour le moteur; Évitez de travailler sur différentes innovations.
Ainsi, la quantité de particules non brûlées dans la chambre de combustion a été réduite avec l'utilisation de vannes de plus grand diamètre, de canaux d'échappement redessinés, d'un collecteur différent et d'une loi d'altitude de valve adaptée. D'un autre côté, les échanges thermiques ont été optimisés dans le carter de cylindres grâce aux conduits d'eau situés entre les cylindres. L'eau traverse désormais la culasse dans sa longueur pour récupérer les calories dans chacune des sources de chaleur: chambres de combustion et entre les injecteurs et les bougies d'allumage.
Le moteur adopte l'injection directe qui, avec un rapport précis avec la fermeture du cylindre, maximise l'utilisation du carburant. La distribution variable dans l'admission et l'évasion étend le spectre de performance optimal à toute la gamme de révolutions, à la fois à charge complète et en charge partielle.
Ces différentes évolutions ne recherchent pas, dans tous les cas, le pouvoir à un régime élevé. Par conséquent, le déplacement est passé à 1 233 cm3 en augmentant le diamètre et la race (75 x 93 mm) pour maintenir les 68 ch (50 kW). Cette progression profite en revanche au couple maximal, qui augmente de 25%.
L'ensemble des pièces mobiles est spécifique à 208 Hybrid Fe. Le vilebrequin est en acier nitruré, des tiges en titane et des pistons en aluminium et en alliage de cuivre sont sculptés dans un bloc. Ainsi, le poids du moteur diminue malgré l'augmentation du déplacement et ceux des manivelles et les axes du piston sont réduits de moitié.
Les pertes de friction sont environ le cinquième de la puissance consommée par un moteur. Dans 208, Hybrid Fe a été réduit d'environ 40%, en particulier par le vilebrequin, les pistons et les axes, les segments et les onglets. Ces pièces sont recouvertes de diamant comme du carbone et ont été optimisées géométriquement.
La culasse, sculptée en un seul bloc, a été éclaircie en deux grâce à la réduction de l'épaisseur qui a été obtenue avec sa conception et avec les caractéristiques de l'aluminium choisi. Le circuit d'eau et le conduit d'admission ont été réalisés dans un prototype rapide de résines chargées de fibres de verre ou de carbone. Pour ce faire, la tête laser d'une imprimante 3D fusionne des couches successives de poussière d'aluminium. De cette façon, une pièce fonctionnelle et un coût mineur sont rapidement obtenus.
Construites avec la même procédure, les bases des pistons sont ainsi à la fois à les réfrigérer dans une utilisation intense à pleine charge et à chauffer l'huile plus rapidement dans la phase de départ.
La taille du radiateur a été réduite, ce qui favorise l'aérodynamique. L'alternateur, le démarrage et l'ananas arrière ont été supprimés pour réduire le poids et les pertes mécaniques, mais aussi l'espace disponible sous le capot.
TRANSMISSION PLIMÉ
La base de la boîte de vitesses pilotes standard est restée due à ses performances élevées et à la présence d'actionneurs intégrés. Les porteurs de blocs abritent une cascade d'écrous en pin pour relier le moteur électrique à la couronne différentielle. Pour réduire les pertes de frottement, les dents des pignons reçoivent un traitement en carbure de tungstène-chrome.
La graisse a été examinée pour réduire le volume de lubrifiant et éviter les éclaboussures causées par les pignons, quelque chose qui consomme de l'énergie. Maintenant, le lubrifiant est déplacé, dans la partie supérieure, par la couronne du pont avant de circuler par gravité vers l'ensemble du mécanisme. L'huile de boîte de vitesses prototype est basée sur des huiles de 75 W de qualité avec un indice de viscosité très élevé (supérieur à 250). En offrant une économie de consommation de 3%, préfigure les lubrifiants de l'avenir.
De la compétition, une graisse de liquide faible en proportion à son volume réduit la quantité utilisée. Sa longévité est assurée par une opération à une température plus basse grâce à la réduction de la frottement. Enfin, les roulements des cubes de roue adoptent un fluide spécial et des graisses adhérentes mais limitent les pertes de friction.
Carburant et lubrifiant
Le 208 Hybrid Fe utilise un super 95 carburant. Les additifs de performance de type Excemilium leur permettent de réduire les émissions de CO2 de ce moteur dans plus d'un gramme supplémentaire par kilomètre.
Une huile moteur spécifique, avec une viscosité très faible a été développée par des lubrifiants totaux à partir d'huiles de base ultra-fluide et avec l'ajout de réducteurs de frottement au molybdène. Degré 0W 12, cette huile développe ses propriétés très rapidement avec un très petit temps d'augmentation de la température.
Une architecture spécifique
La machine électrique combine la puissance et la légèreté car, avec 7 kg, il développe 30 kW en moteur et 100 kW en freinage. Dans les deux modes, son couple maximal est de 30 nm. Proportionnel à la vitesse du véhicule, son régime maximal est de 40 000 tr / min.
Cette machine électrique garantit les fonctions d'inversion de l'investissement de la direction de la rotation et du moteur de démarrage. Il facilite également que la voiture roule en mode ZEV (Pure Electric).
La batterie de lithium -ion, avec une capacité utile de 2 MJ ou 0,56 kWh, est composée de 90 cellules 3,5 V chacune disposée par des groupes, ce qui permet en cas de problème, isolez les éléments défectueux et assurez la mobilité du véhicule.
La batterie, qui pèse 25 kg, est située, à côté du réservoir de gaz à 20 litres dans une structure qui est vissée à la voiture basse à la hauteur du trottoir arrière. L'expérience sportive justifie cet emplacement pour sa meilleure masse centrée.
Le modulateur et le standard sont situés sous le capot dans l'espace qui laisse gratuitement l'assistance au freinage. L'hybridation n'a donc aucun impact à l'intérieur de la voiture, ce qui conserve son habitabilité.
Le principe de fonctionnement
dans les phases de décélération, à la fois lors de la levée du pied du gaz et lors du freinage, le véhicule daté de la priorité par le moteur électrique. Le circuit hydraulique n'agit que dans la phase finale du freinage, lorsque la voiture s'arrête.
Au cours de cette phase, le moteur électrique fonctionne comme récepteur pour récupérer l'énergie et recharger la batterie. Dans le cycle d'homologation, cette récupération est chiffrée de 25%. Ensuite, pendant les accélérations, l'énergie est restaurée et assiste au moteur à essence en fonction de différents paramètres: la pression sur la pédale de gaz et la marche insérée.
La consommation mixte du nouveau 208 hybride Fe est de 2,1 L / 100 km.
