Por partes:
Lo primero que vamos a mirar es el accionamiento de la bomba de gasolina al poner el contacto y durante la fase de arranque, si al poner el contacto se escucha el zumbido de la bomba entre dos y cinco segundos, quiere decir que la bomba funciona. Para ver si la bomba de gasolina funciona durante el arranque basta con tocarla mientras se voltea el motor para arrancar, se notará la vibración de la misma al funcionar.
La presión de la bomba al llegar al regulador debe estar comprendida entre 5,3 y 5,5 bar. Esta prueba debe hacerse con el motor parado, se puentean los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. El caudal de la bomba debe estar en torno a dos litros por minuto.
Para comprobar el accionamiento del inyector de arranque en frío: Está situado en el colector de admisión. Sin sacarlo, se comprobará con un voltímetro si le llega corriente, este inyector sólo funciona mientras se acciona el arranque por un periodo de entre 8 y 15 segundos, después a pesar de seguir volteando con el arranque, el inyector no debe recibir corriente.
Si al inyector de arranque en frío no le llegase corriente, hay que buscar la causa en el termocontacto temporizado.
Para comprobar el termocontacto temporizado: Está situado en la culata. Con un óhmetro hay que desconectar el enchufe y medir resistencia entre cada uno de los dos terminales del termocontacto y masa. En uno de ellos debe haber continuidad y en el otro una resistencia de entre 25 a 80 ohmios. Si se alimenta con tensión de batería el terminal de la resistencia, se interrumpirá la continuidad a masa en el otro terminal al cabo de 8 a 15 segundos.
Para comprobar la válvula de aire adicional: Está situada cerca del plato sonda y la mariposa de gases, en el colector de admisión para comprobarla hay que desmontar los tubos y mirar a través de ellos para ver si la lámina está completamente abierta con el motor frío y el contacto quitado. Para medir la resistencia hay que desconectar el enchufe y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 14 y 21 ohmios y comprobar si le llega corriente hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico y medir tensión en el conector de la citada válvula. Al cabo de unos 4 o 5 minutos, la lámina bimetálica debe haberse cerrado por completo obturando el paso de aire por los tubos.
Comprobaciones mecánicas:
Ajuste y centrado del plato sonda: Basta con quitar el filtro de aire y mirar debajo, aparte de estar centrado, al pulsarlo con el dedo, debe tener cierta resistencia y oirse cómo \"chillan\" los inyectores. El recorrido del plato debe ser homogéneo en todo momento y después de moverlo varias veces, la resistencia al movimento desaparecerá por la caida de presión en el regulador.
Presiones:
Aparte de la presión de bomba que ya te he dicho cómo se mira, en el sistema K jetronic (que me parece que no es el que lleva ese coche) hay que mirar también la presión del regulador de la fase de calentamiento. Este regulador está atornillado en el costado izquierdo del bloque motor, abajo, junto a la caja de dirección.
La presión de este regulador debe estar comprendida entre 0,8 y 1,2 bares en frío y al llegar a temperatura de funcionamiento debe estar entorno a 3,5 bares. Si se efectúa vacío en el tubo que comunica el regulador con la mariposa de gases, la presión de regulación sea cual sea la temperatura caerá a 0,5 bar (lo que produce un enriquecimiento automático de la mezcla al acelerar).
Para verificar la llegada de corriente al conector del regulador de la fase de calentamiento, hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. Y para medir resistencia hay que desconectar el enchufe del regulador y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 20 y 30 ohmios.
De todas formas, creo que ese mercedes no lleva este regulador, sino que lleva un regulador adosado en el dosificador distribuidor y ese regulador está controlado en todo momento por la centralita (sistema KE Jetronic).
En el sistema KE Jetronic, la caja de aire adicional se sustituye por un actuador electromagnético controlado por la centralita de manera que sólo se puede medir resistencia eléctrica entre los terminales del actuador para verificar que el bobinado del electroiman no está quemado ni roto.
Un saludo.
Catálogo de piezas Alfa Romeo GT
Curso de mantenimiento y reparación de motos
Diagramas electricos Toyota Yaris 2017
Probador de inyectores y motores
