Mazda Allegro Motor 1,3 Mt Distributeur

Bonjour les gens !!

J'espère que vous allez bien, je suis Alfredo Citations, j'habite en Colombie et je suis ingénieur électronique et je voudrais soutenir son problème de fonctionnement d'un modèle mazda allegro 2003, 1.3 moteur, transmission manuelle. À l'avance, j'apprécie votre aide.

Description de la défaillance:
Lorsque le véhicule s'est allumé, l'électro-apprentissage du contrôle de la température du moteur (et non la climatisation), les impulsions d'injection ont augmenté le double et donc l'autonomie des gallons / litres par kilomètre a été réduite de moitié, présente des jaloneos ou une trépidation lors de la conduite à faible régime en 1er et 2 mars.

Ce que j'ai examiné:
- ECM Scan et a un code par ect (capteur de température).
- Valider l'état des lignes (2) et mesuré respectivement REF (5V) et la masse.
- Modifiez le capteur ECT et supprime le code d'erreur (il n'efface pas car le défaut persiste).
- Faux de contacts possibles valides dans les connecteurs et ajuster les broches.
- J'ai validé le relais d'électro-ventilateur (cet OK).
- Valider le circuit d'électro-ventilateur.
- J'ai essayé un autre nouveau capteur de température et je ne suis pas corrigé.

Si quelqu'un a ou a eu un échec similaire, j'apprécierais qu'il puisse me guider sur quoi que ce soit d'autre pour pouvoir vérifier, si l'un d'entre vous a le manuel Mazda Allegro en espagnol du moteur SOCCH 1.3 avec un distributeur, je vous remercie si vous pouvez le partager avec moi.

Merci!

Amfr

Salut Alfredo. La défaillance que vous décrivez est typique d'un module de contrôle électronique qui n'a pas le signal de température du moteur ou qui est très différent de celui de l'air. N'ayant pas la certitude de la température réelle du liquide de refroidissement du moteur, allume l'électro-ventilateur, commandant le relais pour fermer (éviter la surchauffe du moteur)
maintenant, je vois que vous mesurez bien le 5 V et la référence de masse. Maintenant, vous devez être prudent avec le themist utilisé par Ford et Mazda, ils sont dans de nombreux cas de coefficient positif ou de PTC. Autrement dit, la résistance à la thermistance augmente avec l'augmentation de la température et ne tombe pas comme dans les thèmes NTC utilisés par la grande majorité des concepteurs d'ingénieurs de systèmes de contrôle électronique modernes.
Je recommande de mesurer la chute de tension avec le circuit en cours d'exécution, à la fois dans la ligne de signal et dans la masse, idéalement avec un oscillographie. Vous pouvez faire changer une thermistance ou un capteur de température, ce qui ne correspond pas à celui qui utilise votre voiture.
L'autre, beaucoup moins probable, est le module de contrôle gâté, vous connaissez déjà un signal analogique, doit entrer l'ECU, le filtre et / ou l'amplification, puis numériser. Le moteur de l'ECU ne traite que les signaux numériques ... si le signal entre dans le moteur ECU et par le scanner, vous ne résidiez pas aux données de température ou si elle a une valeur de sous-titut de -40 degrés (d'où l'élargissement de l'impulsion d'imjection peut être. Testez ce qui précède et combien de salutations du Chili.