Toyota 1zz e sua "dança da bode de conexão"

Hello, transfer here this topic, now about the Toyota and this 1ZZ engine, to share with everyone, the topic to be discussed is the opinion about the number of problems that this engine has given with the connecting rod caps and its origin ... because as I commented with Fiat147, we agreed that the problem is design (say that I am not an engineer), but it is not normal that to a car of 17,000 euros, it is "commits" 130,000km ... namely: soft bush material? Falta de lubrificação?, Escassa folga entre peças de fabricação? Ou um problema de design, como uma corrida de virabrequim assustadora, porque jogando números (corrija -me se eu ficar confuso), esse motor atingindo seu 6400 rpm, recebo uma velocidade de pistão de ... 19,5 metros por segundo !!! Para um carro de rua, acho muito ... acho difícil acreditar que os "orientais" falham em algo assim ... eu gostaria de saber o que você acha que saudações e feliz 2014 !!!

Olá a todos, Ismael53 , você tem alguma informação que pode compartilhar conosco para o respeito: nos três casos que você viu, como foi a manutenção do mecanismo, anteriormente para a falha? Acietas, filtros, etc. Em qualquer um dos seus casos, você observa qualquer "abuso" pelo proprietário, pois, por tendência de consumo de petróleo, desses motores a usá -lo com o baixo nível de lubrificante, por descuido?
O outro lamentável que eu nunca tive em minhas mãos o P'Ssiston com a biela, para mim em papéis, parecia um pistão de saia muito pequeno para o comprimento da corrida da haste e do pistão? . O que você acha das versões 1zz e 2zz-ge Jago 1,8 litros, em termos de sua principal geometria?
Desculpe o tópico, mas eu paro isso e parecia notável. Um fenômeno para muitos de nós imaginamos, mas raramente visto (combustão interna)


Pretendo conhecer a ipinação deles como a de todos, um abraço e que este ano novo é importante para todos. Saudações.

Olá a todos, bom vídeo de como um mecanismo funciona !! Eu me pergunto onde eles teriam colocado a câmera. Beautiful também teria sido ver um de um diesel com seu baflo "piegas" na cabeça do pistão para poder ver a turbulência e queimada ... bem, para ver se eu a encontro lá fora e eu coloquei . Casos que eu vi, o proprietário me disse que gastou óleo suficiente e, a "almofada" não adicionou petróleo porque ele disse que não tinha o seu ... o pendejada saiu ... os outros dois casos, simplesmente eles estavam tocando "taca-taca-taca ... " Desconheço o carter que eu me lembro ", que me lembro", curado, curto-me, em termos de cilindro ... Fiat147, the Diameter X Race levels, for those doll measures, too much speed of embolo for a tourism, I do not know the piston-rock loud weight of this car, but the laws of inertia, at that speed, do not forgive ... It seems to me a good engine in terms of its admission and others, very bland at low turns, because its pair is from 4200 rpm, nor does the change help to rise, as well as I do not understand that they pretendem com uma corrida tão longa, porque não é tão elástica e deve "Deportivo", mais eu teria ganho que eles fossem ao motor "quadrado", especialmente por não quebrar .

Olá a todos, Ismael , precisamente isso parecia muito raro quando observei os níveis internos do motor (seu relacionamento), é mais semelhante ao de um diesel , que geralmente não excedem 5000 rpm (pequenos motores modernos). Os motores são bombas de ar em escão e, como todas as bombas, quando o trabalho perdeu, essencialmente atrito e o que é chamado de Lost by Pumping, UFF difícil de explicar em poucas palavras ... :) O motor que tem que comprimir o ar é "frear" por "apertar" o ar em sua câmera de combustão e na outra opocição de gás no Carter, isso é chamado de perdas por bombeamento. (Não sei se ficar bem). As perdas por atrito (especialmente pistão e segmentos contra a parede do cilindro)
Os designers de motores perceberam há muito tempo que, para projetar e construir motores poderosos e eficientes (econômicos), deveriam reduzir as perdas do motor, esfregar e perder pelo bombeamento. Por exemplo, em um cilindro de 400 cc, para alcançar essa volumetria, poderíamos basicamente ter 3 possibilidades. O primeiro como o 1ZZ que o diâmetro é menor que sua carreira, outro pode ser quadrado como diz o Forista Ismael (diâmetro = carreira), ou no qual o diâmetro do pistão é maior que sua carreira.
Em um motor de corrida Long Race 1zz, as perdas de atrito (especialmente os segmentos de pistão contra as paredes do cilindro) são grandes, em comparação com um motor de corrida mais curto do mesmo deslocamento (maior diâmetro). Agora, em um motor lameter maior que sua carreira, as perdas de bombeamento são maiores, a força de compressão é maior devido ao aumento da área da superfície do pistão. pressão = força em uma área, ou p = f/a, portanto, f = pXA disso, podemos inferir que, se aumentarmos a área (diâmetro do pistão), a força de compressão deve aumentar se deixarmos a pressão constante. Com isso, não quero confundir ninguém o que acontece é que, devido às minhas limitações pessoais, não encontro uma maneira importante de explicar o fenômeno, sem minha querida matemática. .
Portanto, o importante sobre o exposto, de acordo com minha opinião, é observar que, em um motor de corrida longa, as perdas devido ao atrito são grandes, no entanto, as perdas geradas pelo bombeamento são pequenas. Por outro lado, em um motor de grande diâmetro e de outra maneira, o contrário acontece, portanto, os fabricantes sempre enfrentaram a mesma encruzilhada, pelo mesmo deslocamento que otimizaram, bombeando ou esfregando, levando em consideração as dimensões internas quando se trata da importante escolha da raça de diâmetro (os motores quadrados em geral têm um bom comprometimento no otimizador de ambos). Em todos os mecanismos que você deseja torná -lo mais eficiente para consumir combustível, você deve priorizar o controle das perdas bombeando, antes das perdas por atrito. Se, em geral, queremos um mecanismo poderoso, devemos priorizar o controle das perdas por atrito (especialmente RPM alto). De acordo com isso e suas opiniões que os designers procuraram dando ao 1ZZ dimensões internas e que problemas eu gero no mecanismo? Eu gostaria de ouvir a opinião de mais pessoas sobre isso

Início do processo de combustão em um motor diesel moderno.

. atenciosamente

Hello everyone, Ismael53 my opinion to the respect of there being machining failures, incorrect choice of anti -flouring coginet material, all rectifiable, Toyota USA would not have discontinued an engine (it is not normal toyota politician), to design another, therefore I personally believe that if they took that decision $$$ , it is because there were chronic problems in the requrimientos of the design of the engine, and they must be several. Saudações a todos.