El 505 lleva inyección K Jetronic y el problema que mencionas hay que buscarlo por partes:
Para comprobar el accionamiento del inyector de arranque en frío: Está situado en el colector de admisión. Sin sacarlo, se comprobará con un voltímetro si le llega corriente, este inyector sólo funciona mientras se acciona el arranque y siempre que la temperatura del motor esté por debajo de 20ºC por un periodo de entre 8 a 15 segundos, después a pesar de seguir volteando con el arranque, el inyector no debe recibir corriente.
Para comprobar la estanqueidad del inyector de arranque en frío es necesario sacarlo del colector y puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico, al hacer esto, la bomba enviará gasolina y si el inyector no cerrase empezará a gotear o a chorrear gasolina (posible motivo por el que se está ahogando).
Si al inyector de arranque en frío no le llegase corriente, hay que buscar la causa en el termocontacto temporizado.
Para comprobar el termocontacto temporizado: Está situado en la culata. Con un óhmetro hay que desconectar el enchufe y medir resistencia entre cada uno de los dos terminales del termocontacto y masa. En uno de ellos debe haber continuidad y en el otro una resistencia de entre 25 a 80 ohmios. Si se alimenta con tensión de batería el terminal de la resistencia, se interrumpirá la continuidad a masa en el otro terminal al cabo de 8 a 15 segundos.
Para comprobar la válvula de aire adicional: Está situada cerca del plato sonda y la mariposa de gases, en el colector de admisión para comprobarla hay que desmontar los tubos y mirar a través de ellos para ver si la lámina está completamente abierta con el motor frío y el contacto quitado. Para medir la resistencia hay que desconectar el enchufe y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 14 y 21 ohmios y comprobar si le llega corriente hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico y medir tensión en el conector de la citada válvula. Al cabo de unos 4 o 5 minutos, la lámina bimetálica debe haberse cerrado por completo obturando el paso de aire por los tubos.
Comprobaciones mecánicas:
Ajuste y centrado del plato sonda: Basta con quitar el filtro de aire y mirar debajo, aparte de estar centrado, al pulsarlo con el dedo, debe tener cierta resistencia y oirse cómo \"chillan\" los inyectores. El recorrido del plato debe ser homogéneo en todo momento y después de moverlo varias veces, la resistencia al movimento desaparecerá por la caida de presión en el regulador.
Presiones:
La presión de la bomba al llegar al regulador debe estar comprendida entre 3,4 y 3,8 bar con el motor a temperatura de servicio. Esta prueba debe hacerse con el motor parado, y es necesario disponer de un manómetro un racor y una T para empalmar el tubo que llega de la bomba al dosificador distribuidor, ya que es éste último el que regula la presión del circuito.
Para accionar la bomba con el motor parado hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. El caudal de la bomba debe estar en torno a dos litros por minuto.
Una posible causa de la avería que tienes es el regulador de la fase de calentamiento. Su misión es la de enriquecer la mezcla aire gasolina mientras el motor está frío hasta que alcanza la temperatura de servicio.
Este regulador no sé dónde está exactamente en el 505, pero para localizarlo sólo tienes que seguir el tubo fino que sale del centro del dosificador distribuidor. Este tubo te llevará a una caja de aluminio de unos 6 centímetros de largo por 4 de ancho y 3 de alto, con tres tubos, dos de gasolina y uno de vacío, y un conector con dos terminales. Es muy posible que esté atornillado al motor puesto que necesita calentarse a medida que el motor coge temperatura.
Los fallos que puede dar este regulador son:
1º Rotura de la resistencia eléctrica que calienta la lámina bimetálica, (poco probable) con lo cual tarda mucho más de lo normal en empobrecer la mezcla cuando el motor se calienta y el motor se acaba ahogando.
2º Acumulación de mierda y depósitos en la lámina de acero que actúa como válvula en el interior del regulador, (muy probable) dejándola abierta y cayendo la presión de regulación (lo que produce un enriquecimiento automático de la mezcla).
3º Rotura del tubo de vacío que vá del regulador al colector, (bastante probable) de manera que la presión de regulación es incorrecta a ralentí y media carga, lo que acaba ahogando el motor.
4º En algunos motores inundación de aceite de motor en el interior de la caja debido a que rezuma desde el respiradero (sobre todo en los mercedes antiguos).
Comprobaciones del regulador de la fase de calentamiento:
La presión de este regulador debe estar comprendida entre 0,8 y 1,2 bares en frío y al llegar a temperatura de funcionamiento debe estar entorno a 3,5 bares. Si se efectúa vacío en el tubo que comunica el regulador con la mariposa de gases, la presión de regulación sea cual sea la temperatura caerá a 0,5 bar (lo que produce un enriquecimiento automático de la mezcla al acelerar).
Para verificar la llegada de corriente al conector del regulador de la fase de calentamiento, hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. Y para medir resistencia hay que desconectar el enchufe del regulador y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 20 y 30 ohmios.
Este regulador tiene un precio muy alto (en torno a 600 Euros) y Bosch no garantiza que lo tenga debido a que es muy antiguo(a mí me pasó con el mercedes 300 del 81).
Así que te recomiendo que te vayas al desguace, y saques tres o cuatro reguladores como ése, no tienen por qué tener la misma referencia pero si la tienen mucho mejor. Y que con muchisima paciencia saques el regulador del motor del 505, lo desmontes, lo limpies con disolvente y las piezas que veas que están mal (sobre todo la laminita de acero inoxidable que actúa como válvula) las cambies por las de los reguladores que te has traido del desguace.
NO CAMBIES EL MUELLE NI LA LÁMINA BIMETÁLICA QUE VÁ DENTRO DEL REGULADOR PORQUE SON LOS QUE DETERMINAN LA PRESIÓN EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA. El resto de piezas son todas iguales.
En el caso de que el regulador estuviese bien o de que lo reparases y diera los valores correctos (se puede probar fuera del coche antes de montarlo, es lo que yo hago). La avería hay que buscarla en el mismo dosificador distribuidor, bien sea porque el plato sonda tiene algún punto en el que vá demasiado duro, o bien porque el regulador de presión que vá adosado en un lado del dosificador está mal, si está mal el regulador te lo vá a cantar el manómetro al hacer la prueba de presión con el motor caliente.
De todas formas, después de leer esto, si no has muerto, imprímelo y haz lo que te digo paso a paso y me cuentas tus avances.
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