No próximo Frankfurt , Peugeot e Total Hall, eles apresentarão o 208 Hybrid Fe , uma gasolina híbrida completa, com um alto nível de benefícios: 8 segundos de 0 a 100 km e 49 g de CO2/km no ciclo NEDC europeu (ciclo misto). Para alcançá -lo no nível aerodinâmico, o SCX reduziu 25%, eles aliviaram o peso em 20%, o consumo em 10% e recuperou 25% da energia em cada ciclo.
Desde 1995, Peugeot e Total trabalham juntos para obter uma redução significativa no consumo de combustível, emissões de CO2 e TCO (custo total de uso) dos veículos. Em 2013, a Peugeot reduziu as emissões médias ponderadas de suas faixas européias: no final de maio, essas foram 116,3 g/km, melhorando 121,5 g/km de 2012.
Os pesquisadores totais trabalham para reduzir o atrito dentro do motor, contribuindo para uma diminuição de 5 % nas emissões de CO2 em dez anos nos motores Peugeot. O excelium total de combustíveis alto também ajuda a uma redução no consumo de combustível.
O objetivo do 208 Fe híbrido é reduzir as emissões de CO2 pela metade em comparação com o modelo mais eficiente de 208, com um motor de 1,0 VTI, e fornecer benefícios próximos aos de 208 GTI. A estratégia é alcançar uma melhoria contínua do desempenho dos motores térmicos, continuar com estratégias de redução, disseminação do Stop & Start, propulsão elétrica, etc. Hybrid4, hibridação diesel-elétrica, está registrada nessa tendência.
208 Fe híbrido, um design eficiente
O design da grelha flutuante foi revisado para reduzir a permeabilidade em 40%, apenas 5 dm². De fato, com a evolução feita no motor, suas necessidades de resfriamento são mais baixas.
A simplicidade dos elementos dos lados do corpo facilita a progressão dos fluxos de ar. Os pneus especialmente desenvolvidos pela Michelin são do tipo alto e estreito, ou seja, de grande diâmetro e pouca largura. Eles se encaixam nos pneus de alumínio de 19 '', nos quais defletores aerodinâmicos de carbono fecham o espaço entre os braços.
Algumas câmeras de vídeo são responsáveis por projetar suas imagens no espelho retrovisor interno. Assim, existe apenas um pequeno apoio do lado de fora, que evoca disciplinas esportivas, como a resistência. A rota traseira contribui para a eficiência com um estreitamento de 40 mm que ajuda a reduzir o CX. Finalmente, o design do telhado é estendido em um movimento quase horizontal e gera um spoiler no portão traseiro.
A parte traseira, o estilo do cupê, tem no fundo de um extrator de ar que evacua os fluxos que circulam sem obstáculos pela baixa do veículo, graças ao seu fundo plano. Finalmente, para maximizar a pegada ambiental, os 208 faróis de LED híbridos de FE têm pequenos desvios verticais, inspirados no Onyx do Car-Car. Esses apêndices enviam os fluxos de ar o mais longe possível do corpo, minimizando assim a turbulência gerada.
208 Fe híbrido A 20% mais leve
Quando apresentado, o Peugeot 208 revolucionou a oferta do segmento, especialmente por seu peso de 975 kg no acabamento do acesso. Esse número é muito notável, mas no futuro, os veículos devem ser ainda mais leves, mas garantindo conforto e segurança.
O material composto pelo 208 Hybrid Fe
O 208 Hybrid Fe usa materiais de ponteiro muito inovadores. 208 mantém sua estrutura metálica. No entanto, os elementos do material composto substituem os painéis do corpo e do piso, para que o peso monocoque seja reduzido de 295 para 227 kg.
A pele externa de uma peça (20 kg), o fundo plano (8 kg), os painéis da porta (2 x 3 kg) e o para -choque dianteiro são fibras de carbono. O capô (5 kg) e as barbatanas (2 x 1 kg) estão em composto See/Carbon, um material que reduz o peso ao meio e mantém propriedades mecânicas equivalentes. É obtido de um novo tipo de resina que pode ser usada no bruto, mas também pode ser pintada ou tingimento.
Finalmente, e com exceção dos cristais de vidro, o restante das luas está em policarbonato, permitindo que 5 kg vencem. O 208 Hybrid Fe Innova em sua aplicação, uma vez que este material até o momento foi reservado para os cristais dos faróis. Ele fornece uma redução de peso de mais de 50% em relação ao cristal clássico.
Eixos de rolamento não publicados
O FE híbrido 208 repousa sobre os eixos do tipo pseudo -McPherson que incluem uma folha de material composto de “resina de fibra de vidro”, montado em uma posição transversal. Esta peça substitui vários outros, como molas de suspensão, triângulos inferiores e barra de estabilizador. A folha de frente possui uma elasticidade variável ao longo de sua superfície. Desenvolvido e fabricado por Hutchinson, essas duas folhas economizam 20 kg.
Devido às suas dimensões, as rodas 145/65 R19 reduzem a resistência ao rolamento em 20%. Eles também exigem menos esforço do volante para guiá -los, o que permite eliminar a assistência gerencial, o espaço é obtido sob o capô e o consumo e o peso são reduzidos.
Os pneus abrigam discos de freio grandes: 380 mm de diâmetro para uma espessura de 9,6 mm. Eles têm quatro pinças de pistão, 44,5 mm na frente e 31,8 mm atrás. Ao frear, o menor esforço no pedal e na intervenção do motor elétrico permite eliminar a assistência à frenagem.
Grupo de hélice eficiente e de altos benefícios
O Fe híbrido 208 é impulsionado por um motor híbrido gasolina-elétrico. Um quadro de distribuição do motor e um sistema de controle específico gerenciam o conjunto da cadeia de tração. Globalmente, o desempenho do sistema de propulsão melhora em 10%notável.
Motor de gasolina 1,2 VTI-FE de alto desempenho
O motor de três cilindros recebeu evoluções diferentes: otimização do ciclo, redução nas perdas de atrito, gerenciamento térmico ... Todos esses avanços são especificados em um consumo reduzido em 10%, mantendo a potência de 68 hp (50 kW).
O ciclo Miller acentuou e a taxa de compressão aumentou de 11: 1 para 16: 1 para aumentar o desempenho termodinâmico. Isso, que poderia causar a auto -mudança da mistura, algo potencialmente perigoso para o motor; Evite trabalhar em diferentes inovações.
Assim, a quantidade de partículas não queimadas na câmara de combustão foi reduzida com o uso de válvulas de diâmetro maior, dutos de escape reprojetados, um colecionador diferente e uma lei de elevação da válvula adaptada. Por outro lado, trocas térmicas foram otimizadas no cárter do cilindro, graças aos dutos de água localizados entre os cilindros. A água agora atravessa a cabeça do cilindro em seu comprimento para recuperar calorias em cada uma das fontes de calor: câmaras de combustão e entre injetores e velas de ignição.
O motor adota a injeção direta que, com um relacionamento preciso com o fechamento do cilindro, maximiza o uso de combustível. A distribuição variável na admissão e fuga, expande o espectro de desempenho ideal para toda a gama de revoluções, tanto por carga total quanto em carga parcial.
Essas diferentes evoluções não buscam, em todos os casos, o poder em um alto regime. Portanto, o deslocamento aumentou para 1.233 cm3, aumentando o diâmetro e a raça (75 x 93 mm) para manter os 68 hp (50 kW). Essa progressão se beneficia, por outro lado, com o torque máximo, que aumenta em 25%.
O conjunto de peças móveis é específico para 208 Fe híbrido. O virabrequim é feito de aço nitrado, hastes de titânio e pistões de alumínio e liga de cobre são esculpidos em um bloco. Assim, o peso do motor diminui, apesar do aumento do deslocamento e dos manivelas e dos eixos do pistão, são reduzidos pela metade.
As perdas de atrito são aproximadamente o quinto da energia consumida por um motor. Em 208, o Fe híbrido foi reduzido em cerca de 40%, especialmente pelo eixo de manivela, pistões e eixos, segmentos e abas. Essas peças são cobertas de diamante como carbono e foram geometricamente otimizadas.
A cabeça do cilindro, esculpida em um única bloco, foi iluminada ao meio graças à redução da espessura que foi alcançada com seu design e com as características do alumínio escolhido. O circuito de água e o duto de admissão foram realizados em um protótipo rápido de resinas carregadas com fibras de vidro ou carbono. Para fazer isso, a cabeça do laser de uma impressora 3D funde camadas sucessivas de pó de alumínio. Dessa maneira, uma peça funcional e um menor custo são rapidamente obtidos.
Construídos com o mesmo procedimento, as bases dos pistões são, portanto, servem para refrigerá -las em um uso intenso à carga total e para aquecer o óleo mais rapidamente na fase inicial.
O tamanho do radiador foi reduzido, o que favorece aerodinâmica. O alternador, o abacaxi inicial e o abacaxi traseiro foram suprimidos para reduzir o peso e as perdas mecânicas, mas também o espaço disponível sob o capô.
Transmissão em pílulas
A base da caixa de câmbio piloto padrão permaneceu devido ao seu alto desempenho e à presença de atuadores integrados. Os transportadores de blocos abrigam uma cascata de pinhões para ligar o motor elétrico à coroa diferencial. Para reduzir as perdas de atrito, os dentes dos pinhões recebem um tratamento com carboneto de tungstênio-cromo.
A graxa foi revisada para reduzir o volume de lubrificante e evitar os salpicos causados pelos pinhões, algo que consome energia. Agora, o lubrificante é deslocado, na parte superior, pela coroa da ponte antes de circular pela gravidade em direção a todo o mecanismo. O óleo de caixa de engrenagens de protótipo é baseado em óleos de fonte de 75 W com um índice de viscosidade muito alto (maior que 250). Ao oferecer uma economia de consumo de 3%, prefigura os lubrificantes do futuro.
A partir da competição, uma gordura de baixo peso em proporção ao seu volume reduz a quantidade usada. Sua longevidade é garantida por uma operação a uma temperatura mais baixa graças à redução do atrito. Finalmente, os rolamentos dos cubos das rodas adotam um fluido especial, gordura aderente, mas limita as perdas de atrito.
Combustível e lubrificante
O 208 Hybrid Fe usa um super 95 combustível. Os aditivos de desempenho do tipo de excelium permitem reduzir as emissões de CO2 deste motor em mais de um grama extra por quilômetro.
Um óleo motor específico, com uma viscosidade muito baixa, foi desenvolvido por lubrificantes totais de óleos de base ultra-fluidos e com a adição de redutores de atrito ao molibdênio. Grau 0W 12, este óleo desenvolve suas propriedades muito rapidamente, com um tempo muito pequeno de aumento da temperatura.
Uma arquitetura específica
A máquina elétrica combina energia e leveza, pois, com 7 kg, desenvolve 30 kW no motor e 100 kW em frenagem. Nos dois modos, seu torque máximo é de 30 nm. Proporcional à velocidade do veículo, seu regime máximo é de 40.000 rpm.
Esta máquina elétrica garante as funções de reversão do investimento da direção da rotação e do motor de partida. Também facilita que o carro rola no modo ZEV (Pure Electric).
A bateria de lítio, com uma capacidade útil de 2 MJ ou 0,56 kWh, é composta por 90 células de 3,5 V, cada uma organizada por grupos, o que permite em caso de um problema, isole os elementos defeituosos e garanta a mobilidade do veículo.
A bateria, que pesa 25 kg, está localizada, ao lado do tanque de gasolina de 20 litros em uma estrutura que é parafusada no carro baixo na altura da calçada traseira. A experiência esportiva justifica esse local para sua melhor massa centrada.
O modulador e o quadro de distribuição estão localizados sob o capô no espaço que deixa a assistência ao freio livre. A hibridação não tem, portanto, nenhum impacto dentro do carro, o que mantém sua habitabilidade.
O princípio da operação
nas fases de desaceleração, tanto ao levantar o pé do gás quanto a frenagem, o veículo datou de prioridade pelo motor elétrico. O circuito hidráulico atua apenas na fase final da frenagem, quando o carro para.
Durante esta fase, o motor elétrico trabalha como receptor para recuperar energia e recarregar a bateria. No ciclo de homologação, essa recuperação é criptografada em 25%. Então, durante as acelerações, a energia é restaurada e participa do motor a gasolina com base em diferentes parâmetros: pressão no pedal do acelerador e marcha inserida.
O consumo misto do novo 208 Hybrid Fe é de 2,1 l/100 km.
