LLega a Peugeot la nueva generación de motores de 3 cilindros, que supone una verdadera revolución en términos de consumo y emisiones de CO2, manteniendo un alto nivel de prestaciones.
Estrenados por el 208, estos motores, conocidos con el código interno EB, han sido totalmente desarrollados por el Grupo PSA. Nacen como resultado de un ambicioso pliego de condiciones lanzado en 2008, que fijaba como objetivos la reducción de las emisiones de CO2 y del consumo, la compacidad y la optimización del peso, así como un buen nivel de prestaciones garantizado por una potencia específica de nada menos que 50 kW/litro. Por eso, en relación a un 4 cilindros de potencia equivalente, el peso de los nuevos 3 cilindros 1.2 litros VTi se ha reducido en 21 kilos, mientras que su consumo y sus emisiones de CO2 han disminuido en un 25%.
Tecnologías eficientes
Las pérdidas por rozamiento representan alrededor de una quinta parte de la potencia consumida por un motor y, en consecuencia, suponen un eje de desarrollo muy importante. De este modo, en los nuevos bloques EB se han reducido un 30% gracias al empleo de diferentes tecnologías:
- revestimiento Diamond Like Carbon en los ejes de los pistones, los segmentos y los empujadores
- correa de distribución húmeda integrada en un cárter, que mejora el silencio de funcionamiento y cuya vida útil es equivalente a la del propio coche
- descentrado de los pistones
Por si todo lo anterior fuera poco, la combustión se ha optimizado mediante la mejora de la aerodinámica de las cámaras (conductos de admisión, cabezas de los pistones) y la adaptación del encendido a un funcionamiento con un fuerte porcentaje de gases residuales (IGR).
La culata, realizada en aleación de aluminio, está dotada de 4 válvulas por cilindro, incorporando inyección indirecta multipunto y distribución continua variable tanto en admisión como en escape (VVT). Además, esta culata esta fabricada según el proceso PMP –en molde perdido realizado en la fábrica de Charleville-, que es de las pocas en el mundo capaces de llevar a cabo tan sofisticado sistema de construcción. Este proceso industrial reduce el número de piezas y el volumen del conjunto; en los motores EB, el colector de escape, el módulo de salida de refrigeración y los soportes del motor están integrados en la culata.
Los nuevos motores de 3 cilindros disponen de una bomba de aceite de caudal variable, controlada electrónicamente para que funcione constantemente a una presión óptima. Por otra parte, para que el motor coja temperatura lo antesposible y reduzca así las emisiones de CO2, la refrigeración es de tipo Split Cooling. De esta manera, en la puesta en marcha, la culata y el bloque de cilindros funcionan con circuitos de refrigeración diferentes, para que este último gane temperatura con más rapidez. Además, el 1.2 l VTi está equipado con un árbol de equilibrado contra-rotante que mejora el confort acústico y de vibraciones.
La combinación de la re-generación arquitectural y de esta nueva generación de motores de 3 cilindros permite al 208 ofrecer una gama de motores de gasolina que arrancan en los 99 g/km de CO2 y 4,3 l/100 km en ciclo mixto, lo que supone una reducción de 46 g y 2 l/100 km en el caso del motor de acceso a la gama. Estos motores atmosféricos de inyección indirecta desarrollan, respectivamente en los casos del 1.0 l VTi y 1.2 l VTi, una potencia máxima de 50 y 60 kW (68 y 82 CV) a 6.000 rpm y un par máximo de 95 Nm a 3.000 rpm y 118 Nm a 2.750 rpm.
La carpeta con las 52 patentes registradas en esta nueva familia de motores deja claras las competencias industriales y tecnológicas utilizadas. De las patentes mencionadas, 23 se refieren a la arquitectura del motor y sus periféricos, 20 al control del motor y las 9 restantes a los procesos y herramientas de fabricación específicos.
Unos 3 cilindros que se anticipan a normativas futuras
A lo largo de 2013, la gama 208 se completará también con la llegada de una versión equipada con STOP & START del motor 1.2 l VTi que, equipada con una caja de cambios pilotada, rebajará sus emisiones de CO2 hasta los 95 g/km.
Posteriormente, y siguiendo una evolución constante, llegarán otros desarrollos como la sobrealimentación y la inyección directa. En efecto, desde el inicio de su desarrollo, estos motores se pensaron para que cumplieran con normativas futuras, en particular, la Euro 6.
